Confort sportif, performance assurée!

Performance et rigidité, deux mots qui semblent synonymes, quand on parle de vélo. Quitte à laisser le confort sur l’accotement.

Quand on veut des accélarations rapides, du punch dans les ascensions et une vitesse de croisière élevée, on est souvent prêt à faire de petites concessions. Chez Argon 18, on semble avoir trouvé la combinaison pour limiter ces dernières. C’est du moins l’impression que j’ai retirée de l’essai que j’ai fait du Gallium Pro, ces jours derniers.

Léger à souhait, nerveux, rapide, maniable, tout d’un bloc… et, ma foi, beaucoup plus confortable que ce à quoi je m’attendais. Pour un rouleur de mon âge, cet aspect est toujours plus important que chez une «jeunesse» dans la vingtaine. Ces jeunes sont capables d’en prendre! Et d’en demander sensiblement plus qu’un «boomer» en quête de sensations fortes!

Pour ne pas orienter ou biaiser ma pensée, je n’ai lu aucun texte d’appréciation du Gallium Pro, avant de l’essayer et de rédiger le présent article. Je n’ai même pas consulté le site Argon 18.

J’ai laissé la route m’inspirer. La route dans tous ses états. Pavage lisse, fissuré, bosselé, troué… on est au Québec, après tout! J’ai même fait quelques kilomètres sur de la criblure de pierre, en faisant le tour du Lac-Saint-Jean, par la Véloroute des Bleuets. «N’aie pas peur de le brasser», m’avait dit Bruno Paradis, chez Argon 18. Le brasser? J’ai fait mon possible! Attaques, sprints, longues montées… Dans toutes les situations, le vélo a bien répondu. Mes jambes, cependant, n’étant pas celles de Martin Gilbert, j’ai eu l’impression que je ne pouvais tirer le maximum de la machine. Normal. Mais la sensation reste grisante.

Argon 18 Gallium Pro

Prix: à partir de 4199,99$ avec groupe  Shimano 2 (majoritairement le Dura Ace 7800) et des roues Mavic Aksium.

Modèle essayé: ensemble cadre/fourche/direction/tige de selle Gallium Pro (3099,99$), équipé du groupe Shimano 1 - nouveau Dura Ace (6149,99$) et de roues Zipp 808/404 avec déclenches rapides en titane et patins  de frein carbone (2325,00$). Total: 8474,99$.

Évidemment, les acheteurs ont toujours le choix de la longueur de  manivelles, de potences, largeur de guidon, pignons et couleur de la selle.

Au départ, je l’ai trouvé bruyant. Les roues en carbone (Zipp), associées à un cadre fait du même matériau, donnaient un effet de résonnance qui m’a agacé… pendant deux ou trois minutes. À 40 km/m, le vent me sifflant dans les oreilles, j’avais déjà tout oublié! Y’a aussi cette impression de fragilité qu’on oublie tout aussi rapidement. Le cadre est si léger, si mince, en certains endroits, qu’on a un peu peur de l’accrocher. Préjugé de ma part? Sans doute. Quand on a roulé pendant 30 ans sur de l’acier et quelques-unes sur le titane…

Un peu fragile du fessier, j’ai apprécié la selle Argon 18 ARS 2000. Le premier contact n’a pas été trahi tout au long de l’essai (un peu plus de 300 km). Élément souvent négligé, la selle d’un vélo peut changer toute la perception que l’on a d’une monture. Dans le cas présent, le mariage semble réussi. Selon mon arrière-train, en tout cas. Quelqu’un d’autre, cependant, pourrait avoir une opinion tout à fait différente.  À ce niveau, on entre un peu dans l’intimité des gens…

Les côtes? Y’en a suffisamment, dans la région de Québec, pour avoir une bonne idée du comportement de tout vélo. Même avec un pédalier 39-53, j’ai (presque) retrouvé la fougue de mes bonnes années. On pousse, ça répond! Équipé d’un groupe Shimano Dura Ace, nouvelle génération, y’avait pas à s’inquiéter.

Surfaces en mauvais état? Facile de manoeuvrer. On reste en contrôle même après une série de mouvements brusques. L’épreuve de la Route Jean-Gauvin s’est bien passée.

Criblure de pierre? Dans la plupart des cas, les sections de parcours ainsi aménagées sont assez compactées pour ne pas rentre hasardeux la circulation avec un tel vélo. La monture  restait stable en tout temps. Battenkill, on s’en vient!

Une F1, version vélo? Je n’irai pas jusque là. Ces bolides à moteur sont toujours brisés! Disons, plutôt, une Porsche sur deux roues. Performance et confort sportif à la même enseigne.

Mon collègue Christian Pouliot vous dresse, de son côté, un tableau plus technique du Argon 18 Gallium Pro.  

 

Pour joindre l’auteur de ces lignes: clemelin@sdvmag.com .

Le Gallium Pro: technologiquement équipé pour dominer le peloton.

Vélo officiel de Planet Energy Racing Pro Cycling Team dirigée par Steve Bauer, le Argon 18 Gallium Pro 2009 est encore plus avancé que son prédécesseur au niveau technologique. Il est plus léger de 6% et il est encore plus rigide.

À la première prise en main du cadre, on a presque peur de lui faire mal tellement il nous donne une impression de légèreté et de minceur au niveau du cadre. Le cadre est fabriqué sur le principe HDS (Horizontal Dual System). Selon Argon18,lL’idée derrière ce système est que les tubes qui composent un cadre de vélo n’ont pas tous la même fonction et une diagonale allant du haut de la direction aux pattes arrière sert de point de repère pour mieux les diviser.

Tous les tubes de la partie inférieure - tube diagonal, région du boîtier de pédalier, base du triangle arrière - doivent prioritairement acheminer la puissance vers la roue arrière pour propulser les cyclistes. Ces tubes doivent donc avoir une importante rigidité latérale. Les tubes de la partie supérieure - tube horizontal, haubans - ont un tout autre rôle: ils doivent filtrer les vibrations causées par la route, ils doivent donc être absorbants.

Ce système HDS repose sur une charpente de carbone 6600 HM. Le 6600 HM est composé uniquement des fibres HM les plus raffinées dont la sélection et l’agencement ont été pensés en interdépendance avec les volumes des tubes. Le résultat est à la fois simple et très rare: sur la route, le Gallium Pro jouit d’une double personnalité. Tandis qu’à basse vitesse, il se comporte avec docilité et prévisibilité, quand l’intensité augmente, il s’aligne et assure une rigidité optimale.

Le Gallium Pro qui nous a été livré était équipé du nouveau système de tube de direction 3D. Toujours en attente de brevet le concept repose sur l’intégration d’un système d’espaceurs interchangeables, qui permet de monter ou de descendre la potence sans ajouter ou d’enlever des espaceurs. Un des avantages notables de ce système, c’est de ne jamais avoir le fameux «lousse» sur la tige de direction et la potence. Autre fait marquant, le tube de direction 3D vient prolonger la tige de direction sans compromettre la géométrie du cadre et sa rigidité.

La Fourche maison d’Argon 18, la Ga31 Pro, arrive avec un poids de 356g, peut-être pas la plus légère sur le marché, mais elle offre une excellente rigidité latérale qui assure un pilotage optimal à haute vitesse et offre au vélo une stabilité qui nous met en confiance dès les premiers coups de pédale.

Au niveau des composantes, le Gallium pro qui nous a été fourni, pour essai routier, était assurément équipé pour veiller tard et prêt pour la course de haut niveau. En tête de liste le tout dernier groupe Dura Ace, le 7900 et des roues Zipp 404/808. Un point qui nous a fort surpris, c’est la qualité de la selle maison qu’il y avait sur ce vélo. Les compagnies de vélo nous ont habitués par le passé à couper les coins ronds avec certaines composantes maison, afin de tirer quelque $ de vos poches. Chez Argon 18, cette petite marque nous a agréablement surpris par sa qualité de fabrication et son confort.

En résumé, au niveau technologie, ce vélo s’adresse clairement aux plus sérieux des cyclistes d’entre nous. Ceux qui font de la course sur route et ceux qui veulent dominer le peloton.

Mon collègue Christian Lemelin vous présente, de son côté, l’essai routier.

Le groupe électronique SHIMANO DURA-ACE Di2 au Tour de France 2009

Liste des coureurs du Tour de France 2009 qui utilisent le nouveau groupe électronique SHIMANO DURA-ACE Di2:

Équipe Columbia-High Road:
• Michael Rogers, George Hincapie, Maxime Monfort
• Contre la montre: Mark Cavendish, Bernhard Eisel, Bert Grabsch, George Hincapie, Kim Kirchen, Tony Martin, Maxime Monfort, Mark Renshaw, Michael Rogers

Équipe Garmin Slipsteam
• Bradley Wiggins, David Millar, David Zabriskie
• Contre la montre: Christian Vandevelde, Julian Dean, Tyler Farrar, Ryder Hesjedal, Martijn Maaskant, David Millar, Danny Pate, Bradley Wiggins, David Zabriskie

Équipe Francaise des Jeux
• Sebastien Joly, Benoit Vaugrenard, Jeremy Roy
• Contre la montre: Jerome Coppel, Sebastien Joly, Sandy Casar

Équipe Rabobank
• Joost Posthuma, Grisha Niermann, Oscar Freire
• Contre la montre: Denis Menchov, Stef Clement, Juan Antonio Flecha, Oscar Freire, Juan Manuel Garate, Robert Gesink, Grisha Niermann, Joost Posthuma, Laurens ten Dam

Équipe Skil-Shimano
• Koen de Kort, Jonathan Hivert, Kenny van Hummel, Cyril Lemoine
• Contre la montre: Cyril Lemoine, Fumiyuki Beppu, Koen de Kort, Simon Geschke, Jonathan Hivert, Thierry Hupond, Piet Rooijakkers, Albert Timmer, Kenny van Hummel

Vélos de montagne: comment s’y retrouver?

«Cette année je m’achète un vélo de montagne», me dit un collègue de travail. Alors je lui demande: «Oui, mais pour faire quoi?»

Il existe tellement de modèles et de types différents qu’il est difficile pour un néophyte de s’y retrouver. Même un amateur averti risque d’y perdre son latin. Cross-country, all-mountains, freeride, c’est quoi tout ces termes anglais? Alors voici.

Au tout début, il n’existait qu’un type de vélo de montagne. Celui-ci était construit avec un cadre d’acier bien solide et des roues équipées de gros pneus à crampons. Pas de suspension ici.

Quelques années plus tard, au début des années 90, est apparue la fourche à suspension, suivie des suspensions arrières. Il n’y avait alors pas de distinction entre vélo de cross-country et vélo de descente. Toutefois, en cross-country, les coureurs utilisaient presque exclusivement des vélos simple suspension.

Au cours des années, les cadres et suspensions ont évolué rapidement, ce qui fait qu’aujourd’hui nous retrouvons plusieurs types de vélos de montagne. Ce sont principalement la géométrie du cadre et le débattement des suspensions qui permettent de les différencier.

 

En cross-country, les cadres offrent une position agressive à la manière des vélos de route. Les suspensions ont des débattements compris entre 80 et 100mm. On retrouve autant de vélos simple que double suspension. C’est encore la gamme de vélo de montagne la plus vendue.

Très près des vélos de cross-country, les vélos de type marathon offrent un confort accru grâce à une position plus relevée et un débattement des suspensions se situant entre 110 et 130mm. On trouve, dans cette catégorie, uniquement des vélos à double suspension. Les Devinci Remix SL, Cannondale Rush, et Specialized Stumpjumper FSR font partie de cette catégorie de vélos forts polyvalents.

 

Offrant un débattement un peu plus important, soit entre 130 et 160mm, les vélos all-mountains  permettent aux amateurs de sensations fortes de rouler dans des sentiers très escarpés et jonchés d’obstacles importants sans trop sacrifier à l’efficacité du pédalage. Si vous aimez emprunter les sentiers de descentes de Bromont ou du Mont-Sainte-Anne mais que vous roulez également dans des sentiers de cross-country, c’est sans doute ce type de vélo qu’il vous faut. Par contre, vos copains équipés de vélos de cross-country vous trouveront bien lents sur le plat ou en montée.

Les vélos de freeride ont pour leur part des suspensions ayant entre 160 et 200 mm de débattement. Leur cadre et leurs roues sont également beaucoup plus solides et permettent de rouler dans n’importe quelles conditions et d’exécuter des sauts de quelques mètres. Ils sont directement dérivés des vélos de descente et leur géométrie s’en rapproche fortement. Ils sont à réserver pour les sentiers extrêmes, ne comportant peu ou pas de plats et de montées.

 

Finalement, les vélos de descente offrent des suspensions de 200 et même 220mm. Sur certains points, ils sont plus proches des motocross que des vélos de montagne. La position de conduite sur ce type de vélo vous enlève assurément le goût de rouler sur des sentiers de cross-country. Mais en descente, tasses-toé mononcle!

Il existe également des vélos dédiés au saut dit de dirt-jump ou urban-assault et des vélos pour les épreuves de four-cross. Ces derniers offrent un débattement similaire au vélo all-mountains mais leur cadre est renforcé et leur géométrie légèrement différente. On trouve également beaucoup de simple suspension dans les courses de four-cross et uniquement de tels vélos pour le dirt-jump.

Dans un prochain article: les différents types de suspension.

Pour joindre l’auteur de ces lignes: trudo@cgocable.ca .

Histoire de «CUL»

Un «CUL», vous savez c’est quoi? C’est un «Cycliste Ultra Léger». Celui qui se préoccupe ou fait de l’urticaire à chaque fois qu’on ajoute un peu de poids à son vélo.

C’est aussi celui qui dépense une fortune pour alléger son vélo, gramme par gramme. Il ne fait pas de compétition mais, peu importe, dans une conversation, ça paraît bien!

Une selle de 100 gr, des roues de 1200 gr, un cadre de 1000 gr, tout ça, c’est trop lourd! Dépassé, obsolète, suranné, ringard! «Un handicap à ma performance…»

Celui-là, il s’inquiète maintenant de l’arrivée du dérailleur électronique, un gadget qu’il ne pourra s’offrir s’il dépasse ses exigences absolues de légèreté. La quincaillerie, les piles, comment ça va peser, tout ça? La question m’a été posée et, ma foi, je m’en balance! Je serais davantage préoccupé par une panne, en pleine campagne, à 25 km du prochain village! Je préfère transporter un cable et un tube de rechange.

Je vais donc transférer la question à mon collègue et spécialiste du «produit», Christian Pouliot.

Mais j’aurais quand même une piste à suggérer aux spécialistes de la «R&D»: pourquoi ne pas concevoir un cadre étanche dans lequel on injecterait de l’hélium? Un vélo que l’on ancrerait au sol, quand on ne l’enfourche pas, il me semble que ça règlerait la question, une fois pour toutes…

Pour joindre l’auteur de ces lignes:

clemelin@sdvti.com

Transmission automatique pour vélo

Est-ce que l’avenir du vélo de plaisance passerait par la transmission automatique de Shimano?

Bien que sur le marché depuis déjà fort longtemps, la promesse d’un système plus léger et demandant moins d’entretien ne peut que susciter un maximum d’intérêt pour le marché des vélos de ville et de piste cyclable.

C’est effectivement très loin de notre marché, mais très intéressant à lire , surtout pour les prochaines innovations dans le monde du cycle.

Source News.com (Cnet):
Bike makers take automatic transmission for a spin